ที่มา : ประชาชาติธุรกิจ
การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ออกตัว ถ้ารัฐบาลสั่งพร้อมทำโครงการไฮสปีดเทรนต่อ แต่ไม่ขอรับการเดินรถ หากคู่สัญญา “เอเชีย เอรา วัน” ไม่สามารถดำเนินโครงการได้ เหตุแก้ไขสัญญาร่วมทุน 5 ข้อยังไม่ลงตัว รัฐมองอนาคต “ไม่มีเหตุสุดวิสัย มีแต่เหตุให้ผ่อนปรนเงื่อนไข” ชี้ถ้าเปิดเดินรถไฟความเร็วสูงตอนนี้ขาดทุนแน่ ดังนั้น อาจต้องเตรียมเงินชดเชยจ่ายให้ผู้เดินรถในอนาคต หลังโครงการประสบความล่าช้า 3 ปี จนบัดนี้ยังส่งเรื่องให้ ครม.พิจารณาแก้สัญญาไม่ได้

นายวีริศ อัมระปาล ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กล่าวกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่า 224,544.36 ล้านบาท หลังคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) มีมติ “เห็นชอบหลักการ” การแก้ไขปัญหาใน 5 ประเด็น เพื่อผลักดันโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินให้ดำเนินการต่อไปได้

แต่จนกระทั้งบัดนี้ก็ยังไม่มีการนำเสนอให้ ครม.พิจารณาอนุมัติตามกรอบหลักการที่เสนอ ส่งผลให้เกิดความล่าช้า และอาจจะกระทบกับแผนการลงทุนในโครงการอื่น ๆ ในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC)

ทาง ร.ฟ.ท.ในฐานะคู่สัญญาร่วมลงทุนกับบริษัทเอเชีย เอรา วัน ผู้ชนะการประมูล ยืนยันว่าโครงการนี้เป็นโครงการสำคัญ และ “จำเป็น” ที่จะต้องทำให้เกิดขึ้นให้ได้ นอกจากจะเป็นนโยบายของรัฐบาลที่ประกาศไปแล้ว ยังส่งผลต่อการเกิดขึ้นของหลายอุตสาหกรรมในอนาคต รวมถึงซัพพรายเชนในประเทศ

สำหรับความคืบหน้าหลังจากที่ กพอ. หรือบอร์ด EEC เห็นชอบในกรอบหลักการการแก้ไขปัญหาแล้ว ร.ฟ.ท.ได้ทำหน้าที่ลงรายละเอียดที่สอดคล้องของกรอบว่าจะเป็นอย่างไร พร้อมกับต้องส่งร่างสัญญาฉบับแก้ไขปรับปรุงให้กับอัยการสูงสุดพิจารณา

ว่าสัญญานี้เหมาะสมหรือไม่ ภาครัฐและเอกชนเสียเปรียบหรือไม่ โดยต้องอยู่บนพื้นฐานของข้อตกลงร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) ตั้งแต่แรก “ยอมรับว่าการดำเนินการล่าช้าไปกว่าแผน เข้าใจว่ายังมีเอกสารบางส่วนที่ยังไม่เรียบร้อย” นายวีริศกล่าว

ด้านนายพิชัย ชุณหวชิร รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ในฐานะประธานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) หรือบอร์ด EEC กล่าวถึงความล่าช้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินว่า

ได้มอบหมายให้ทางสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ไปปรับปรุงถ้อยคำในสัญญาอีกครั้ง ก่อนที่จะส่งให้อัยการสูงสุดพิจารณาให้เสร็จเรียบร้อย แล้วจึงจะเสนอให้ ครม.พิจารณา โดยยังคงยืนยันว่าโครงการนี้จะยังเป็นการร่วมทุนระหว่างภาครัฐกับเอกชนในกิจการของรัฐ (PPP)

“ในการตีความคำว่าเหตุสุดวิสัยนั้น ผมมองว่าเรื่องนี้ไม่มีเหตุสุดวิสัย เป็นเพียงการผ่อนปรน เพราะในช่วงโควิด-19 ทุกภาคส่วนและทั่วโลกประสบปัญหาเดียวกัน ไม่ว่าจะเป็นการเดินทางหยุดชะงัก ธุรกรรมทางเศรษฐกิจทั่วโลกก็หยุดชะงัก

ดังนั้น โครงการนี้ก็ไม่ได้มีเหตุสุดวิสัย แต่เป็นเพียงการผ่อนปรนเงื่อนไขในสัญญา โดยสัญญาจะกำหนดเงื่อนไขการชำระเงิน เป็นการแบ่งจ่ายระยะเวลา 10 ปี โดยทางผู้รับสัมปทานจะมีการนำเอกสารทางการเงินเต็มจำนวนมาวางค้ำประกัน”

นายพิชัยกล่าวว่า รายละเอียดสำคัญที่ต้องพิจารณาในขณะนี้คือ การบริหารจัดการ การเดินรถ ภายหลังจากโครงการก่อสร้างแล้วเสร็จ ซึ่งจะต้องมีการพิจารณาจัดหาเงินชดเชย เพราะเป็นที่แน่นอนว่าในช่วงการให้บริการเดินรถระยะเริ่มต้น 1 ปีแรกจำนวนผู้โดยสารน่าจะไม่เป็นไปตามประมาณการ รายได้ก็อาจจะไม่ได้ตามเป้า ดังนั้น รัฐอาจจะต้องจัดเตรียมเงินงบประมาณส่วนหนึ่งเพื่อร่วมชดเชยค่าใช้จ่ายให้กับเอกชนผู้เดินรถ

ผลกระทบหากเลิกสัญญา

ก่อนหน้านี้ ทางสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ได้ส่งสัญญาณออกมาแล้วว่า หากบริษัทเอเชีย เอรา วัน ไม่สามารถดำเนินโครงการต่อไปได้ ทาง กพอ.ได้เสนอให้ ร.ฟ.ท.เข้ามาดำเนินโครงการแทน หรืออีกนัยหนึ่งจะไม่ยอมปล่อยให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินล่าช้าออกไปอีก หลังจากที่โครงการนี้ ร.ฟ.ท.ได้ลงนามในสัญญาร่วมลงทุนกับบริษัทเอเชีย เอรา วัน ไปเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 โดยโครงการได้ล่าช้ากว่าแผนที่กำหนดไว้เป็นระยะเวลาไม่ต่ำกว่า 3 ปีแล้ว

ส่วนกรณีที่โครงการไปต่อไม่ได้ ทั้งจากการไม่มีการลงนามในสัญญาแก้ไขปรับปรุง หรือมีการบอกเลิกสัญญาโดยฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ได้หารือกับ ร.ฟ.ท.

และอาจตัดสินใจและเสนอให้ ร.ฟ.ท.เป็นผู้เข้ามารับผิดชอบการลงทุนในโครงการนี้แทนภาคเอกชนนั้น ในประเด็นนี้ นายวีริศกล่าวว่า ตามศักยภาพของ ร.ฟ.ท.แล้วสามารถดำเนินโครงการได้ เพราะ ร.ฟ.ท.มีศักยภาพมากพอในเรื่องของการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นส่วนของระบบราง

“แต่ ร.ฟ.ท.ไม่สามารถที่จะตัดสินใจได้เลยในขณะนี้ เนื่องจากต้องขึ้นอยู่กับนโยบายของรัฐบาล ส่วนเงินลงทุนค่าก่อสร้างที่คาดว่าจะต้องใช้ประมาณ 120,000 ล้านบาทนั้น ต้องเป็นหน้าที่ของรัฐบาลที่ต้องกู้มาเพื่อลงทุน โดย ร.ฟ.ท.รับผิดชอบในการก่อสร้าง

ดังนั้น ยังคงเป็นประเด็นว่า ถ้าให้เราทำแล้วใครจะเป็นผู้เดินรถ ควรเป็นเอกชนหรือไม่ เพราะหากเกิดขึ้นจริง ร.ฟ.ท.อาจไม่ใช่ผู้ที่เหมาะสม นอกจากนี้ ยังจะเกิดเป็นภาระกับภาครัฐเองที่ต้องมาแบกหนี้ที่เกิดขึ้นระหว่างการเดินรถด้วย

“การดำเนินงานในช่วงนี้ปกติจะขาดทุน ถึงจะกำไรก็ช้ามาก จนกว่าจะเกิดเมืองใหญ่ ๆ และผู้ใช้มีมากขึ้น ดังนั้น ถ้าหากไม่มี TOD ตรงนี้รัฐก็ต้องลงทุนเองทั้งหมด แล้วขั้นต่อไปใครจะเป็นคน Operate การเดินรถ เมื่อถึงตรงนั้นแล้วจะให้เราเป็นคนทำ หรือให้เอกชนทำแล้วรับส่วนได้ส่วนเสียอะไรต่าง ๆ ก็ต้องไปตกลงกัน เป็นเรื่องที่รัฐต้องตัดสินใจว่าสัญญาใหม่มันไม่เหมาะสม จะหาดีลใหม่ หรือจะให้ ร.ฟ.ท.ทำ รัฐก็ต้องบอกเรา” นายวีริศกล่าว

แต่โดยหลัก ร.ฟ.ท.สามารถทำเรื่องรางได้ “แต่การเดินรถไม่ควรเป็นเรา” เพราะนอกจากเรื่อง Operate แล้วมันยังต้องมีเรื่องบำรุงรักษาอีก ทุกอย่างมันเป็นต้นทุน มีหลายโครงการที่ ร.ฟ.ท.ทั้งสร้าง-ทั้ง Operate และบำรุงรักษานี่คือปัญหาที่ทำให้ ร.ฟ.ท.มีต้นทุนสูงมากยิ่งตอนนี้เรามีโครงการสร้างทางคู่มากขึ้นมีการสั่งซื้อหัวรถจักรเพิ่ม ต้องใช้เงินลงทุนไปมาก หากจะให้ รฟ.ท.ทำโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินทั้งหมด “มันก็จะยิ่งเป็นภาระหนี้เพิ่มขึ้น ทั้งหมดนี้จึงขึ้นอยู่กับนโยบายของรัฐบาล”

ทั้งนี้ การดำเนินโครงการรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบินนั้น มีวัตถุประสงค์ที่จะเชื่อมโยงพื้นที่ EEC กับกรุงเทพฯ ซึ่งจะเป็นการส่งเสริมการเจริญเติบโตของเขตเศรษฐกิจเฉพาะ EEC ซึ่งทำให้โครงการมีความคุ้มค่าด้านเศรษฐกิจ

1) รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน

2) เอกชน แบกรับความเสี่ยงจากการก่อสร้าง 5 ปี และเอกชนเป็นผู้รับผิดชอบการให้บริการเดินรถ ซ่อมบำรุงโดยค่าใช้จ่ายของเอกชน 45 ปี รวมระยะเวลาโครงการ 50 ปี รายได้มาจากค่าโดยสาร และร้านค้าในสถานีรถไฟความเร็วสูง

3) ที่ดิน TOD ที่อยู่ในโครงการเอกชนจ่ายค่าเช่าให้ รฟท. และเป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง บริหารจัดการและบำรุงรักษา 50 ปี ครบกำหนดพร้อม ระบบรถไฟความเร็วสูง

4) เอกชนแบบรับความเสี่ยงเองตลอดระยะเวลาโครงการ และหากผลประกอบการ ส่วนของรถไฟ และ TOD รวมกันและมีกำไร ก็ต้องแบ่งกำไรให้ภาครัฐตามเงื่อนไข

ไฮสปีดเทรด หัวใจของ EEC

สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเท่าที่ผ่านมา “ยังคงเป็นที่สนใจของนักลงทุน” เนื่องจากระหว่างการเดินทางไปโรดโชว์ต่างประเทศนักลงทุนมักถามว่า “ขณะนี้โครงการใน EEC ที่เสร็จแล้วคืออะไร” ด้วยนักลงทุนมองไทยเป็นลีดเดอร์ในโครงสร้างพื้นฐานของอาเซียน

ซึ่งคำถามดังกล่าวสะท้อนให้เห็นว่า “ไฮสปีดเทรน-สนามบินอู่ตะเภานั้นสำคัญมาก” นอกจากจะทำให้เกิดอุตสาหกรรมอื่น ๆ ตามมาแล้ว ยังเป็นจุดเริ่มของการเกิด EEC ที่สมบูรณ์ และยังเป็นส่วนที่ทำให้นักลงทุนเกิดความมั่นใจว่า นโยบาย ความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐานของไทยนั้นเกิดขึ้นจริง

อย่างไรก็ตาม หากบริษัทเอเชีย เอรา วัน ไม่สามารถดำเนินการตามสัญญาร่วมลงทุนได้ ก็มีหลายแนวทางที่จะดำเนินการ เช่น การยกเลิกสัญญา ซึ่งตามกฎหมายก็สามารถทำได้ แต่จะเป็นฝ่ายใดเป็นผู้กระทำก่อน และรัฐต้องเสียประโยชน์น้อยที่สุด ซึ่งมองว่า “ไม่ได้ง่าย เพราะจะมีเงื่อนไขที่ซับซ้อนมาก หากยกเลิกสัญญาด้วย ว่าฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งเสียประโยชน์ ดังนั้น จะต้องมีอีกฝ่ายที่ต้องจ่ายชดเชย” นายวีริศกล่าว

ทั้งนี้ ตามขั้นตอนการดำเนินการแก้ไขปรับปรุงสัญญา ร.ฟ.ท.กับบริษัทเอเชีย เอรา วัน จะต้องมาเจรจาและยอมรับในการแก้ไขข้อสัญญา หากไม่มีประเด็นโต้แย้งในหลักการ 5 ข้อในร่างสัญญาก็จะส่งร่างสัญญาฉบับใหม่ให้กับอัยการสูงสุดตรวจสอบถ้อยคำและเงื่อนไขต่าง ๆ ที่จะมีการแก้ไข และจะต้องนำเข้า ครม.อีกครั้ง เพื่ออนุมัติร่างสัญญาฉบับแก้ไข

หลังจากนั้นบริษัทเอเชีย เอรา วัน จะต้องเข้ามาเซ็นสัญญาฉบับใหม่ เมื่อเซ็นแล้ว ร.ฟ.ท.ก็จะออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) ทันที ซึ่งเดิมกำหนดที่จะเซ็นสัญญาฉบับใหม่กันในเดือนมกราคม 2568 เพื่อที่จะเปิดให้บริการได้ทันภายในปี 2572 แต่จนกระทั่งบัดนี้ก็ยังไม่มีการเสนอเข้าที่ประชุม ครม.ให้พิจารณา

หาก ครม.พิจารณาอนุมัติตามกรอบที่เสนอ ร.ฟ.ท.ก็จะประสานกับบริษัทเอเชีย เอรา วัน นัดหมายให้เข้ามาเซ็นสัญญาใหม่ หรือกรณีที่ไม่เซ็นสัญญาใหม่ภายหลังจากออก NTP ภายในเวลาที่กำหนดแล้ว แต่ยังไม่ดำเนินการก่อสร้าง ก็จะถือว่าบริษัทผิดสัญญา โดย ร.ฟ.ท.สามารถยกเลิกสัญญาได้

สัญญาใหม่ 5 ประเด็น

สำหรับสาระสำคัญในการแก้ไขสัญญา 5 ข้อคือ 1) วิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน (Public Investment Cost : PIC) จากเดิม รัฐจะจ่ายเมื่อเอกชนเปิดเดินรถไฟความเร็วสูง โดยรัฐจะแบ่งจ่ายเป็นเวลา 10 ปี ปีละเท่า ๆ กัน รวมเป็นเงินจำนวน 149,650 ล้านบาท เปลี่ยนมาเป็นรัฐจะจ่ายเป็นงวดตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้างที่การรถไฟฯ ตรวจรับ วงเงินไม่เกิน 120,000 ล้านบาท

แต่มีเงื่อนไขให้บริษัท เอเชีย เอรา วัน ต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิมรวมเป็นจำนวน 160,000 ล้านบาท เพื่อประกันว่างานก่อสร้างและรถไฟความเร็วสูงจะเปิดให้บริการได้ภายในระยะเวลา 5 ปี กรรมสิทธิ์สิ่งปลูกสร้างจะทยอยตกเป็นของการรถไฟฯ ทันทีตามงวดการจ่ายเงินนั้น ๆ

2) การกำหนดการชำระค่าสิทธิให้ร่วมลงทุนในโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) จะให้ บริษัท เอเชีย เอรา วัน แบ่งชำระค่าสิทธิจำนวน 10,671.09 ล้านบาท ออกเป็น 7 งวด เป็นรายปี ในจำนวนแบ่งชำระเท่า ๆ กัน แต่บริษัทจะต้องชำระงวดแรก ณ วันที่ลงนามแก้ไขสัญญากับ ร.ฟ.ท. และบริษัทยังต้องวางหนังสือค้ำประกันที่ออกโดยธนาคารในมูลค่าเท่ากับค่าสิทธิ ARL รวมถึงค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเงินอื่น ๆ ที่ ร.ฟ.ท.จะต้องรับภาระด้วย

นอกจากนี้ เงื่อนไขการวางค้ำประกันเพิ่มเติมจะประกอบไปด้วยหลักประกันสัญญาวงเงิน 4,500 ล้านบาท ตลอดสัญญา 50 ปี, หนังสือค้ำประกันผู้ถือหุ้นวงเงิน 160,000 ล้านบาท ตลอดสัญญา 50 ปี, หนังสือค้ำประกันค่าก่อสร้างวงเงิน 120,000 ล้านบาท, หนังสือค้ำประกันค่างานระบบวงเงิน 160,000 ล้านบาท,

หนังสือค้ำประกันคุณภาพเดินรถวงเงิน 750 ล้านบาท ระยะเวลา 10 ปี และหนังสือค้ำประกันค่ารถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) รวมกับการชำระงวดที่ 1 ที่เหลือ (456.9 ล้านบาท) วงเงิน 9,147 ล้านบาท เฉพาะวงเงินหลังจะต้องวางหลักประกันไว้อีก 6 ฉบับ ฉบับละ 1,524 ล้านบาท

3) การกำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) เพิ่มเติม หากในอนาคตอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการลดลงอย่างมีนัยสำคัญ และเป็นผลทำให้บริษัท เอเชีย เอรา วัน ได้ผลประโยชน์ตอบแทน (IRR) เพิ่มขึ้นเกินกว่า 5.52% แล้วก็จะให้สิทธิการรถไฟฯ เรียกให้บริษัทชำระส่วนแบ่งผลประโยชน์เพิ่มได้ตามแต่จะตกลงกันต่อไป

4) การยกเว้นเงื่อนไขการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (Notice to Proceed : NTP) ให้คู่สัญญาจัดทำบันทึกความตกลงยกเว้นเงื่อนไข NTP ที่ยังไม่สำเร็จ (การรับบัตรส่งเสริมการลงทุนจาก BOI) เพื่อให้การรถไฟฯ สามารถออกหนังสือ NTP ให้กับบริษัท เอเชีย เอรา วัน ได้ทันทีหลัง 2 ฝ่ายลงนามในการแก้ไขสัญญา

และ 5) การเพิ่มคําจํากัดความเหตุสุดวิสัย/เหตุผ่อนผัน ป้องกันการเกิดปัญหาในอนาคตที่อาจเกิดขึ้นจากเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการ โดยปรับปรุงข้อสัญญาในส่วนของเหตุสุดวิสัยกับเหตุผ่อนปรนให้สอดคล้องกับสัญญาร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนในโครงการอื่น