ที่มา : ประชาชาติธุรกิจ
ช่วงโค้งสุดท้ายของการส่งออกไทยกำลังเผชิญความท้าทายจากปัญหาจีโอโพลิติกส์ ส่งผลกระทบต่อทิศทางราคาน้ำมัน และเส้นทางการขนส่งสินค้าส่งออก โดยมีหลายฝ่ายกังวลว่าปัญหาค่าระวางเรือจะทวีความรุนแรงมากขึ้น และหากเกิดเหตุการณ์บานปลายอาจจะส่งผลให้เกิดการชะงักงันของภาคการขนส่ง

เส้นทางตะวันออกกลางเสี่ยง

นายคงฤทธิ์ จันทริก ผู้อำนวยการบริหารสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) เปิดเผยกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า สรท.อยู่ระหว่างการประเมินสถานการณ์จากการติดตามความเคลื่อนไหวของอิสราเอล ที่เปิดปฏิบัติการโจมตีเลบานอน แม้ว่าจะมีความรุนแรงมากขึ้น แต่ยังจำกัดอยู่ในพื้นที่เฉพาะ ซึ่งแน่นอนว่าผลจากสถานการณ์ราคาน้ำมันดิบในตลาดโลก เส้นทางการขนส่ง และการปรับเปลี่ยนค่าระวางเรือ แต่ผลกระทบจะยังไม่ได้เกิดขึ้นในทันที

“เส้นทางที่อยู่ในข่ายที่คาดว่าจะมีปัญหา คือ เส้นทางขนส่งไปตะวันออกกลาง ซึ่งไม่สามารถเลี่ยงไปใช้เส้นทางอื่นได้ จำเป็นจะต้องมีการพิจารณาศึกษาเส้นทางเดินเรือให้รอบคอบ และสินค้าที่คาดว่าจะมีผลกระทบและเห็นได้ชัดเจน เช่น กลุ่มชิ้นส่วนยานยนต์และกลุ่มอาหาร”

ขณะที่เส้นทางเอเชียกลางยังไม่มีปัญหาและเกิดผลกระทบ และปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ยังมีเพียงพอ

“เส้นทางยุโรป ปรับตัวตั้งแต่มีปัญหาทะเลแดง แม้สถานการณ์ของอิสราเอลจะมีความรุนแรงเพิ่มขึ้น แต่ไม่ส่งผลกระทบต่อเส้นทางดังกล่าว เนื่องจากมีการปรับตัวไปก่อนหน้านี้ แต่จะมีผลบ้างในช่วงระยะเวลาการขนส่งอาจจะเพิ่มขึ้น ตอนนี้เฉลี่ยอยู่ที่ 45-60 วัน เป็นผลมาจากความแออัด ความล่าช้า และตู้คอนเทนเนอร์อาจจะหมุนเวียนไม่ทัน”

ผวา “ตู้” ไม่เพียงพอ

แนวทางในการเตรียมพร้อมสำหรับการส่งสินค้าในช่วง 1-2 เดือนนี้ ซึ่งเป็นช่วงที่มีการส่งออกสูงสุด (ไฮซีซั่น) ขอให้ผู้ส่งออกไทยติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิด พร้อมทั้งเจรจากับผู้นำเข้าสินค้าเพื่อจัดทำค่าระวางเรือล่วงหน้า ไม่เกิน 1 เดือนหรือเร็วกว่านั้น  2-3 อาทิตย์  เนื่องจากการปรับเปลี่ยนของราคาน้ำมันอาจจะส่งผลต่ออัตราค่าระวาง

และเพื่อป้องกันเหตุที่อาจจะเกิดขึ้น หากการโจมตีที่มีความรุนแรงขึ้นระหว่างอิสราเอลและอิหร่านอาจจะส่งผลกระทบต่อการขนส่งสินค้าทางทะเลในทันที ซึ่งผู้ส่งออกอาจจะต้องมีการพิจารณาปรับเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือ และค่าระวางเรือ รวมไปถึงการสำรองตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งอาจจะมีโอกาสไม่เพียงพอต่อความต้องการ

โดยมีการประเมินว่าในช่วงไตรมาส 4 จะมีตู้คอนเทนเนอร์หมุนเวียนเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 3 เดือน (ตุลาคม-ธันวาคม) จะมีตู้คอนเทนเนอร์ใช้ในการส่งออกประมาณ 4.5 แสนต่อตู้สั้น 20 ฟุต และนำเข้าประมาณ 3.2 แสนต่อตู้สั้น 20 ฟุต

ค่าระวาง “ญี่ปุ่น” แพงขึ้น

สำหรับสถานการณ์ค่าระวางเรือส่วนใหญ่ปรับตัวลดลง อาทิ เส้นทางยุโรป ลดลงจาก 3,876 เหลือ 2,592 เหรียญสหรัฐต่อตู้ เส้นทางอเมริกาจาก 7,698 เหลือ 6,990 เหรียญสหรัฐต่อตู้ มีเพียงบางเส้นที่ปรับเพิ่มขึ้น เช่น เส้นทางญี่ปุ่น จาก 293-299 เป็น 301-309 เหรียญสหรัฐต่อตู้ ซึ่งหากทำสัญญารับมอบสินค้าขึ้นเรือแล้วจะไม่สามารถปรับเปลี่ยนได้

“ส่วนการทำประกันภัยการขนส่งทางทะเลขึ้นอยู่กับเส้นทางและสินค้า โดยจะเป็นการเจรจาระหว่างผู้ส่งออกและผู้รับประกันภัย ในพื้นที่ที่มีความเสี่ยงอาจจะมีการคิดค่าประกันภัยเพิ่มเติมจากปกติ ส่วนค่าเงินบาทที่แข็งค่า ก็มีผลต่อราคาแต่ไม่มาก”

ส่วนปัญหาการประท้วงแรงงานในท่าเรือสหรัฐ ที่จะหยุดงาน 3 เดือน อาจทำให้การขนส่งสินค้าชะลอตัวและล่าช้าอยู่บ้าง เนื่องจากแรงงานที่ท่าเรือไม่เพียงพอ แต่ยังเชื่อว่าจะไม่มีปัญหา หากมีการเจรจา สรุปข้อตกลงได้ คาดว่าจะเข้าสู่ภาวะปกติต้นปี 2568

เพิ่มการประกันภัยตู้สินค้า

นายวันนิวัติ กิติเรียงลาภ รองเลขาธิการสมาคมผู้ส่งออกข้าว และในฐานะประธานบริษัท พงษ์ลาภ จำกัด (ผู้ส่งออกข้าวสารไปต่างประเทศ) กล่าวว่า จากปัญหาการโจมตีที่เกิดขึ้นมองว่ายังไม่ส่งผลกระทบต่อผู้ส่งออกข้าว เพราะหากดูสัดส่วนการส่งออกข้าวในปี 2567 สัดส่วน 40-50% ส่งออกเข้าไปในกลุ่มเอเชีย

ส่วนอีก 50% ส่งออกไปยังตลาดอื่น เช่น ตลาดแอฟริกา โดยการส่งสินค้าไปตลาดแอฟริกา ตอนนี้ใช้เส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ซึ่งใช้เส้นทางนี้ตั้งแต่มีปัญหาทะเลแดงแล้ว และการส่งออกไปแอฟริกายังปกติจากเส้นทางดังกล่าว

อย่างไรก็ตาม ต้องติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิด และจะต้องเตรียมการรับมือ โดยเฉพาะในเรื่องของประกันภัย ตู้คอนเทนเนอร์ที่อาจจะมีการหมุนเวียนไม่เพียงพอต่อความต้องการ และเส้นทางการเดินเรืออาจจะต้องมีการศึกษาเตรียมการให้มากขึ้น

ส่งออกมันไปจีนไม่กระทบ

นายสุรพงษ์ แสงศิริพงษ์พันธ์ นายกสมาคมการค้ามันสำปะหลังไทย กล่าวว่า จากเหตุโจมตีที่เกิดขึ้นไม่มีผลกระทบต่อการขนส่งและการส่งออกมันสำปะหลังของไทย ซึ่งส่วนใหญ่ไทยส่งออกมันสำปะหลังไปจีนกว่า 90% และมีปริมาณเพียงไม่กี่ 1,000 ตัน ที่ส่งออกไปยุโรป จึงไม่มีผลกระทบต่อภาพรวมการส่งออกอย่างมีนัยสำคัญ ทั้งในส่วนของค่าระวางเรือ หรือตู้คอนเทนเนอร์ และการส่งออกมันสำปะหลังไทยส่วนใหญ่ใช้การขนส่งโดยเรือบัลก์ 90% เพียง 10% เท่าที่ใช้ตู้คอนเทนเนอร์

นอกจากนี้ เส้นทางขนส่งที่ไทยส่งออกมันสำปะหลังไปจีน ส่วนใหญ่ผ่านไปทางสิงคโปร์-ฮ่องกง ซึ่งไม่ผ่านไปในเส้นทางที่มีข้อพิพาท ดังนั้นการส่งออกมันสำปะหลังของไทยจึงไม่ได้มีปัญหาและได้รับผลกระทบจากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น แต่อาจจะต้องติดตามเรื่องของราคาน้ำมันที่อาจจะมีผลกระทบทางอ้อม และภาพรวมการส่งออกมันสำปะหลังของไทยไปจีนแปดเดือนแรกของปี 2567 เฉลี่ยอยู่ที่ 1.6 ล้านตัน และคาดว่าการส่งออกทั้งปีจะอยู่ที่ประมาณ 2 ล้านตัน